随着全球班轮公司陆续调整网络布局，原本因红海局势紧张而大范围绕行好望角的亚欧航线，终于出现恢复迹象。近日，海洋联盟FAL1航线与马士基MECL航线先后宣布结构性恢复经苏伊士运河航行，成为业内关注的焦点。尽管这是航运市场数月以来少见的积极信号，但业内普遍认为，当前恢复仍属于“策略性恢复”，距离全面回归红海航线还为时尚早。
海洋联盟近日确认，其欧洲–远东FAL1航线已完成结构性调整，恢复经苏伊士运河的东行航程，并新增沙特阿拉伯吉达港停靠。这是继2024年因红海安全危机全面改道后，第二条回归苏伊士运河的主干航线。
从运营角度看，此次调整既是为了缩短经好望角路线带来的过长航程，也与吉达港口吞吐能力大幅提升密切相关。FAL1航线重返苏伊士后，往返运输时间缩短约一周，为欧亚干线竞争带来新的速度优势，但也意味着仍需承担潜在的区域安全风险。
整体来看，这一调整反映出航运公司对红海稳定性出现一定程度的信心，不过，业内普遍认为单一航线的恢复并不等同于红海整体风险解除。
15日，马士基宣布其MECL航线正式结构性重返苏伊士运河，这也是该公司在2024年初因胡塞武装袭击避开红海后首次明确恢复跨苏伊士模式。
此前“Maersk Sebarok”号与“Maersk Denver”号两艘试航船舶顺利完成红海与曼德海峡的穿越，为MECL航线服务的全面恢复奠定了基础。
根据计划，“Cornelia Maersk”号将于2026年1月15日从杰贝阿里港启动首个西行跨苏伊士航次，而“Maersk Detroit”号则成为首艘自北查尔斯顿出发、执行东行恢复航次的船舶。
马士基在公告中强调恢复后的航程更短、更具可持续性，但同时也明确指出仍需持续监控区域局势，船员、资产与客户货物的安全仍然优先于成本与航程，若安全形势恶化，集团随时可能重新调整航线并恢复绕行好望角的路线，这一表态反映出行业对红海局势的谨慎态度。
尽管达飞与马士基已迈出结构性恢复的第一步，但其他主要承运人仍持保留态度。
赫伯罗特公开表示，短期内仍无返回红海的计划。其中高额保险赔付不确定性为一大因素。
同样，MSC在2025年夏季完成首次试航，但未宣布恢复固定航线。
双子星联盟内部节奏不一致，两家虽共同发布过恢复意向声明，但实际执行进度明显不同。赫伯罗特更谨慎，也让双子星合作的航线重组进程增添更多变数。
行业专家普遍认为，部分航线恢复并非简单回到过去，而可能带来新的供应链震荡。随着船舶重新通过苏伊士运河，抵港时间将提前，导致港口拥堵风险上升；部分航次甚至可能集中抵达，造成仓储压力和短期库存堆积。
总体来看，海洋联盟与马士基的恢复动作确实释放出红海通道逐步恢复的积极信号，也表明多方正在努力平衡安全风险与航运效率之间的关系。
然而，从行业的整体审慎态度来看，红海局势并未完全缓解，航线恢复更像是阶段性的“策略调整”，而非对区域稳定性的完全认可。未来几个月，区域安全、保险成本、港口接卸能力与各大航运公司间的策略差异都将继续影响供应链节奏。复航虽然带来了希望，但航运网络真正回归常态仍需要时间观察。
